Ólína Þorvarðardóttir

Í gærmorgun var vorþíða og blíðviðri, eins og alla undanfarna viku. Páskaliljur og krókusar kíktu vongóð upp úr jörðinni, svolítið hikandi, en hættu sér lengra með hverjum deginum. Í gærmorgun skar ég upp nokkrar páskaliljur við húsvegginn hjá mér – fékk svolítinn sting í hjartað og bað þær fyrirgefningar í huganum að rífa þær upp af rót sinni á nývöknuðu vori.

Skömmu síðar fór að hvessa með fannkomu. Síðan hefur verið látlaust hretviðri með snjó og skafrenningi. Vetur konungur hefur tekið völdin á ný – páskaliljur í garðinum allar komnar á kaf í snjó.

Í blómavasanum á stofuborðinu brosa þær hins vegar við mér, þessar sem ég tók upp með samviskubiti í gærmorgun. Það reyndist þeirra happ, sem leit út fyrir að verða þeirra aldurtili.

Páskaliljan er annars engu blómi lík, þar sem hún stingur sínu sólbjarta höfði upp úr snjónum á vorin, og breiðir blöð sín mót birtunni. Hógvær, tignarleg og stillt stendur hún af sér vorhretin. Þróttmikil og fögur, kyrr á sinni rót. Umlukin slyddu og gráma brosir hún við veröldinni – ljómandi, lítil sól.

Ekkert blóm er meiri ögrun við vetur og kulda. Ekkert blóm er sterkara tákn fyrir sigur vonarinnar. Ekkert blóm gleður mig meira á vorin en páskaliljan.

Undanfarið hefur mikil umræða verið um flutninga fólks frá Íslandi eftir hrun. Nú er komin fram skýrsla sem unnin var að ósk Guðbjarts Hannessonar velferðarráðherra um fólksflutninga á liðnum árum og áratugum þar sem sérstaklega var litið til þess hvernig mál hafa þróast eftir hrunið.

Skýrsla um fólksflutninga til og frá Íslandi 1961–2011 með áherslu á flutninga á samdráttarskeiðum sýnir að margt hefur verið ofsagt í þessari fólksflutninga umræðu. Höfundur hennar er dr. Ólöf Garðarsdóttir, sagnfræðiprófessor við Háskóla Íslands, en hún hefur lagt stund á rannsóknir á sviði félagssögu og fólksfjöldasögu og var deildarstjóri mannfjöldadeildar Hagstofu Íslands árin 2002–2007.

Í inngangi skýrslunnar segir m.a.

„Frá því að samdráttarskeiðið hófst hér á landi í árslok 2008 hefur þeirri skoðun verið haldið mjög á lofti að brostinn sé á fólksflótti frá landinu sem muni hafa alvarlegar félagslegar og efnahagslegar afleiðingar. Í samhenginu hefur oft verið vísað til Vesturheimsferðanna á 19. öld og til efnahagskreppunnar í Færeyjum upp úr 1990 en þá fækkaði íbúum í Færeyjum um rúm 9% á sex ára tímabili. Ljóst er að slíkur samanburður er fjarri sanni.“

Þetta staðfestist einnig í riti Hagtsofunnar Mannfjöldarþróun 2011 sem kom út í dag. Þar má sjá að Íslendingum fjölgaði um 0,4% árið 2011 eða um 1.123 einstaklinga.

En aftur að skýrslu Ólafar. Helstu niðurstöður hennar eru þessar:

Árið 2009 fækkaði landsmönnum eftir mikla fólksfjölgun á þensluskeiðinu 2004–2008 en tók aftur að fjölga árin 2010 og 2011 þótt fjölgunin sé umtalsvert minni en flest ár síðustu áratuga.

Svokölluð „tíðni flutningsjöfnuðar“ meðal íslenskra ríkisborgara hefur frá árinu 2009 verið svipaður og á öðrum samdráttarskeiðum, svo sem um miðjan tíunda áratuginn og í kjölfar hruns síldarstofnsins í lok sjöunda áratugarins (hér er átt við aðflutta Íslendinga að frádregnum brottfluttum af hverjum 1.000 íbúum).

Skýrsluhöfundur ber saman fólksflutninga frá Íslandi árið 2009 og fólksflutninga frá Færeyjum þegar þeir voru mestir á tíunda áratugnum; árin 1993 og 1994. Hlutfall Færeyinga sem fluttu burt á þessum tíma var um fimmfalt hærra en meðal Íslendinga sem fluttust héðan.

Svipað hlutfall og áður snýr heim á ný

Hlutfall þeirra Íslendinga sem koma til baka innan þriggja ára frá brottför árin 2008 og 2009 er svipað og verið hefur undanfarna tvo áratugi.

Íslendingar sem flytjast af landi brott fara flestir til Noregs líkt og á við um búferlaflutninga annarra Norðurlandaþjóða. Í Noregi hefur hlutfall íbúa sem eiga ríkisfang annars staðar á Norðurlöndunum margfaldast á síðastliðnum rúmum áratug.

Flutningar erlendra ríkisborgara

Umfangsmestu breytingar á flutningum erlendra ríkisborgara til og frá Íslandi urðu á þensluskeiðinu um miðjan nýliðinn áratug, en þá fjölgaði erlendum íbúum fjölgar hratt vegna aðflutnings vinnuafls. Hlutfallslega fluttu mun fleiri karlar hingað en konur, ólíkt því sem áður hafði verið.

Árin 2006–2007 voru aðfluttir erlendir ríkisborgarar um 10.826 fleiri en þeir sem fluttust brott, flutningsjöfnuður hér á landi var hærri en í nokkru öðru Evrópulandi og hlutfall erlendra ríkisborgara á Íslandi óx frá því að vera hið lægsta á Norðurlöndunum upp í að vera það hæsta.

Þótt verulega hafi dregið úr flutningum útlendinga til Íslands árin eftir hrun og hlutfallslega fleiri flytjist frá landinu en til þess, hafa engu að síður fleiri erlendir ríkisborgarar flutt til landsins árin 2009, 2010 og 2011 en nokkurt ár fyrir árið 2005. Skýrsluhöfundur bendir á að í ljósi þess hve margir útlendingar fluttu til landsins í aðdraganda hrunsins sé athyglisvert hve brottflutningur er lítill í hópi erlendra ríkisborgara þótt flutningsjöfnuður í þeirra hópi sé vissulega neikvæður.

Athyglisvert.

Þann 27. mars s.l. skrifaði flokksbróðir minn Kristján L. Möller fv samgönguráðherra grein í Morgunblaðið þar sem hann rengir þá staðhæfingu að Dýrafjarðargöng hafi upphaflega haft forgang fram yfir Norðfjarðargöng í opinberum áætlunum.

Af þessu tilefni sé ég mig tilknúna að hressa aðeins upp á minni fyrrverandi samgönguráðherra og rekja söguna aftar en hann gerir.

Þann 11. mars 1999 var samþykkt á Alþingi þingsályktun þar sem samgönguráðherra var falið að vinna langtímaáætlun um gerð jarðganga á Íslandi. Áætlunin skyldi fela í sér úttekt á kostum sem taldir eru á jarðgangagerð á landinu, kostnaðarmat og arðsemimat einstakra framkvæmda og forgangsröðun verkefna. Sérstaklega skyldi horft til framkvæmda sem rjúfa vetrareinangrun, koma í stað annarrar kostnaðarsamrar vegagerðar, stytta vegalengdir eða stækka atvinnusvæði. Áætlunin átti að liggja fyrir áður en lokið yrði við næstu reglulegu endurskoðun vegáætlunar.

Í framhaldi af þessari þingsályktun fól samgönguráðuneytið Vegagerðinni málið til afgreiðslu og ári síðar var lögð fram ítarleg og vel rökstudd Jarðgangaáætlun. Í þeirri áætlun er lagt til að milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar verði fyrsta jarðgangaframkvæmdin sem ráðist verði í, enda séu þau göng „skilyrði fyrir heilsárssamgöngum innan landhlutans” eins og þar segir (bls. 2). Önnur jarðgöng sem álitin voru forgangsverkefni voru Siglufjörður-Ólafsfjörður (Héðinsfjarðargöng) og loks Reyðarfjörður-Fáskrúðsfjörður.

Meðal kosta sem Vegagerðín lagði til að kæmu til álita síðar voru m.a. göng um Óshlíð (nr. 5), göng undir Vaðlaheiði (nr 10 á listanum), Seyðisfjörður-Hérað/Norðfjörður (nr. 12), Norðfjörður-Eskifjörður (nr 13) og Almannaskarð (nr. 18). Lesendur geta sjálfir skemmt sér við að skoða hver þessara verkefna hafa komist til framkvæmda nú þegar.

Þegar jarðgangaáætlunin var afgreidd í þinginu síðar sama ár, var ákveðið að ráðast strax í Héðinsfjarðargöng og Reyðarfjörð-Fáskrúðsfjörð, en hefja samtímis undirbúning annarra jarðganga, þ.á.m. Dýrafjarðarganga. Frá þeim tíma hafa Dýrafjarðargöng og Norðfjarðargöng fylgst að, allt fram til ársins 2008 þegar samþykktur var viðauki við samgönguáætlun að frumkvæði þáverandi samgönguráðherra. Þar með sigu Norðfjarðargöngin fram úr í kapphlaupinu um forganginn. Það breytir ekki því að Dýrafjarðargöng koma upphaflega fram í áætlunum sem brýnasta jarðgangaframkvæmdin.

Í tillögu Vegagerðarinnar að matsáætlun fyrir Dýrafjarðargöng árið 2008 kemur fram að undirbúningur vegna þeirra hófst 1999 með rannsóknum á jarðlögum á svæðinu. Árið 2006 var unnið að frekari rannsóknum og voru boraðar rannsóknarholur til að kanna jarðlög betur. Ekki verður því betur séð en að Dýrafjarðargöng hafi verið mun lengur í umræðu og undirbúningi en nokkur önnur jarðgöng sem enn eru ógerð á Íslandi.

Hitt er svo annað mál að við afgreiðslu gildandi samgönguáætlunar 2009-2012 leit út fyrir um skeið að Dýrafjarðarögnum yrði jafnvel úthýst af verkefnalistanum. Órofa samstaða þingmanna NV-kjördæmis réði því að svo fór ekki. Göngin eru sem betur fer enn á áætlun, þó að nú hafi þeim verið skákað aftur fyrir Norðfjarðaröng.

Kristján sér ástæðu til þess að vekja athygli á nýlegri samþykkt þriggja sveitarstjóra á Vestfjörðum „Norðfjarðargöngum til stuðnings”. Er hann þar að vísa til nýlegrar áskorunar fyrrgreindra sveitarstjóra um að flýta báðum framkvæmdunum. Nærtækari eru þó margítrekaðar áskoranir Fjórðungssambands Vestfirðinga – sem er hinn rétti vettvangur fyrir ályktanir í umboði sveitarstjórnanna á svæðinu – þar sem höfuðáhersla er lögð á mikilvægi Dýrafjarðarganga í framkvæmdaröð jarðganga.

Dýrafjarðargöng munu kosta 7,5 milljarða og stytta vegalengd um 27 km þar sem ekkert vegasamband er stóran hluta ársins. Norðfjarðargöng munu kosta 9,5 milljarða og stytta leið um 4 km þar sem jarðgöng og heilsársvegur eru fyrir.

Bæði Dýrafjarðargöng og Norðfjarðargöng eru brýn samgönguverkefni. Staðreyndin er engu að síður sú að Dýrafjarðargöng voru strax í upphafi metin brýnna verkefni en Norðfjarðargöng. Ástæðan er augljós. Milli Ísafjarðar og Patreksfjarðar er ekkert vegasamband á vetrum, en illfærir og jafnvel stórhættulegir fjallvegir á öðrum árstíðum. Allir til þess bærir aðilar sem fjallað hafa um byggðaþróun, búsetuskilyrði og uppbyggingu a atvinnulífs á svæðinu eru sammála um að þessi vegtenging sé byggðunum lífsnauðsyn.

Rétt í þessu var frumvarp um fjármögnun Vaðlaheiðarganga afgreitt út úr þingflokki Samfylkingarinnar með allmörgum fyrirvörum og athugasemdum.

Við erum hér að verða vitni að vondri pólitík.

Fyrir liggur umsögn Ríkisábyrgðarsjóðs um fyrirhugað lán til Vaðlaheiðarganga ehf. Þar segir m.a.:

„Samkvæmt framansögðu getur framkvæmd Vaðlaheiðarganga ekki flokkast undir einkaframkvæmd, enda er gert ráð fyrir því að ríkissjóður taki á sig alla áhættu varðandi fjármögnun verkefnisins ásamt því að þurfa að treysta því að fjárfestar endurfjármagni án ríkisábyrgðar verkefnið að framkvæmdum loknum árið 2018. Áhætta ríkisins er því slík að eðlilegt er að horfa til þess hvort ekki sé hagkvæmara að ríkissjóður fjármagni verkefnið að fullu með sama hætti og aðrar opinberar framkvæmdir.“

Þetta er kjarni málsins. Vaðlaheiðargöng hafa verið tekin út úr Samgönguáætlun og tekin fram fyrir í forgangsröðinni á þeirri forsendu að um einkaframkvæmd sé að ræða. Þess má geta að í Jarðgangaáætlun 2000-2004 voru þau í 13. sæti.

Sannleikurinn er hins vegar sá að þetta er opinber framkvæmd í reynd, og ætti þess vegna að lúta sömu forgangsröðun og aðrar opinberar framkvæmdir.

Grundvallaratriðið varðandi einkaframkvæmdir er að saman fari ábyrgð á rekstri og fjárfestingu, eins og Ríkisábyrgðarsjóður bendir á. Í tilfelli jarðganga er miðað við að einkafyrirtæki taki að sér að annast tiltekna þjónustu. Það hannar, byggir, fjármagnar og veitir þjónustu, en fær á móti veggjöld til að standa straum af rekstrarkostnaði og fjármögnunarkostnaði. Hlutverk hins opinbera takmarkast aðallega við ytri þætti sem lúta að stjórnsýslu, leyfisveitingum o.þ.h. Hagkvæmni einkaframkvæmdar liggur fyrst og fremst í því að áhættan sé færð frá ríki til einkaaðila. Þessu er ekki að heilsa í tilviki Vaðlaheiðarganga.

Því hlýtur sú spurning að vakna – verði málinu haldið til streitu – hvort ekki megi allt eins beita samskonar aðferðafræði gagnvart öðrum jarðgangaverkefnum sem meira liggur á að koma í verk, t.d. Dýrafjarðargöngum eða Norðfjarðargöngum .

Slíkt hefur hingað til þótt óráð.

En aftur að Vaðlaheiðargöngum. Ríkisábyrgðarsjóður telur „afar ólíklegt að unnt verði að endurfjármagna framkvæmdalán vegna ganganna án ríkisábyrgðar með þeim lánskjörum að verkefnið standi undir sér og ríkissjóður fái lán sitt þannig endurgreitt. Ríkið yrði því bundið áfram með það fjármagn sem nú er ráðgert að veita til framkvæmdanna.“

Með öðrum orðum : Þetta er óráð.

Vindhviðurnar buldu á bílnum. Við sátum tvær í framsætunum á Landkrúsernum mínum og störðum út í iðandi stórhríðina, svangar og hálf blautar eftir langan dag á Snæfellsjökli. Jeppinn pikkfastur í snjóskafli. Þetta var síðastliðið sunnudagskvöld.

Klukkan var langt gengin í átta og farið að dimma ískyggilega hratt. Við vissum sem var að björgunar var ekki að vænta í bráð, enda ekkert vit í því fyrir nokkurn björgunarsveitarbíl að leita okkar, eins og ástatt var. Skammt framundan okkur var annar bíll og í honum þrír félagar okkar, sem komust heldur ekkert áfram fyrir blindu, þessa mánudagsnótt þegar vindstyrkurinn sló upp í 30 m/sek þarna á jökulhálsinum. Svo þétt var kófið og skafrenningurinn að við sáum ekki milli bílanna, þrátt fyrir sírenuljósin á fremri bílnum. Okkur hafði borið út af leið í kófinu, svo bílalestin sem á eftir kom fór framhjá okkur, án þess að við yrðum þeirra vör sem þar fóru, eða þau vör við okkur.

Við höfðum fjarskiptasamband, og vissum að við vorum ekki „týndar“ enda höfðum við GPS tæki og vissum hvar við vorum. Svo það eina rétta í stöðunni var að láta fyrir berast og bíða þess að veðrinu slotaði.

Okkur var hrollkalt eftir hryssingslegan dag á jöklinum, þar sem við höfðum verið að æfa björgunarhundana í snjóflóðaleit á fimm daga vetrarnámskeiði Björgunarhundasveitarinnar. Þetta var annar dagurinn. Veðurspáin slæm fyrir síðdegið og kvöldið, en hópurinn varð seinn fyrir að leggja af stað niður á Gufuskála. Og nú sátum við þarna tvær – líkt og félagar okkar þrír í hinum bílnum – og gátum ekkert annað.

Við reyndum að láta fara bærilega um okkur. Höfðum bílinn í gangi svo miðstöðin og sætahitarinn gætu gert sitt gag. Drógum teppin af hundabúrunum og vöfðum þeim utan um okkur. Seildumst í bakpoka sem félagi okkar hafði gleymt í bílnum – þar var að finna samloku og súkkulaðistykki sem við borðuðum með bestu lyst, enda orðnar svangar eftir volkið, og löng bið framundan.

Skömmu eftir miðnætti – sex tímum eftir að við festum okkur – fór að rofa aðeins til, svo við sáum móta fyrir bláu blikkljósunum á bílnum á undan okkur. Klukkustund síðar sáum við ljósrák skera sortann í fjarska. Það voru bílljósin frá félögum okkar sem höfðu snúið við til þess að sækja okkur þegar veður leyfði. Og nú hófst sjálf björgunin. Enn eina ferðina var farið út úr bílnum og mokað frá dekkjum, bíllinn tekinn í tog hafist handa við að pjakka honum upp úr snjóskaflinum. Þetta var ekkert áhlaupaverk, enda hafði skafið mikið í kringum bílinn á þeim átta klukkutímum sem liðnir voru og blotað. En þetta tókst eftir nokkrar atrennur og af stað siluðumst við, yfir skafin hjólför, um harðfenni og skafla, upp brekkur og í hliðarhalla. Ferðin sóttist okkur seint, enda þurfti oft að fara út og moka frá, berjast móti vindinum og festa togið að nýju. Allt um kring iðaði fjúkandi snjórinn og smaug í gegnum hverja rifu.

Hliðarhallinn er verstur – sérstaklega þegar maður er í togi, því þá er erfitt að halda bílnum á braut þegar breyta þarf stefnunni. Tvisvar hélt ég að ég myndi missa bílinn „fram af björgum“ þar sem hann rann hliðhallt niður í átt að bröttum kanti. Í annað skiptið munaði kannski fimm þumlungum að svo færi. En félagar mínir sem voru komnir þarna okkur til aðstoðar eru þaulreyndir björgunarveitarmenn sem kunna til verka, og með samhæfðum aðgerðum tókst þetta giftusamlega, þó það tæki tímann sinn.

Klukkan var að verða sex um morguninn þegar ég skreið undir sængina mína eftir heita sturtu á Gufuskálum, og sofnaði uppgefin eftir ævintýri undangengis sólarhrings.

Tveim dögum síðar tókum við Skutull A-prófið okkar í snjóflóðaleitinni, í hryssingsveðri og slæmu skyggni ekki langt frá þeim stað þar sem við félagarnir biðum björgunar í stórviðrinu þarna um nóttina.

Skutull rúllaði prófinu upp á innan við korteri og stóð sig með stakri prýði.

Hef ég því fyrirgefið Snæfellsjökli hans kalda viðmót þessa löngu en eftirminnilegu vetrarnótt.

Rétt í þessu samþykkti Alþingi mikilvæga lagabreytingu sem tekur af vafa um upplýsinga- og frumkvæðisskyldu stjórnvalda gagnvart almenningi í umhverfismálum. Um er að ræða frumvarp sem ég lagði fram í þinginu í fyrra, í kjölfar díoxíðmengunarmálsins sem þá var nýlega komið upp. Síðan hafa fleiri mál komið upp eins og kadmíummengun í áburði og iðnaðarsalt í matvælum – en slík mál hafa rennt enn frekari stoðum undir lagabreytingu af þessu tagi.

Hér eftir þurfa stjórnvöld og opinberir eftirlitsaðilar ekki að velkjast í vafa um það hvort þeim beri að upplýsa almenning um það þegar losun mengandi efna skapar hættu fyrir heilsu manna eða dýra. Hér eftir má ljóst vera að almenningur á rétt á því að varðveita lífsgæði sín og heilsu og taka ákvarðanir um búsetu og athafnir á grundvellifá upplýsinga .

Sjálfstæðis- og framsóknarflokkur greiddu atkvæði gegn málinu, og það var sérlega athyglisvert. Það hlýtur líka að vekja athygli að Samband íslenskra sveitarfélaga reyndi að bregða fæti fyrir framgang málsins m.a. með atbeina þingmanna fyrrnefndra flokka. Þess má geta að formaður Sambands íslenskra sveitarfélaga var bæjarstjóri á Ísafirði og sat undir ámæli fyrir skort á upplýsingum til almennings þegar díoxíðmengunarmálið kom þar upp í sorpbrennslustöðinni Funa.

Hvað um það. lagabreytingin er orðin – og það er fagnaðarefni.

Nú er ljóst að opinberir aðilar mega ekki lengur þegja yfir því sem þeir vita þegar heilsa almennings og lífsgæði eru í húfi.

Nú liggur fyrir Alþingi að afgreiða Samgönguáætlun til fjögurra og tíu ára. Um er að ræða mikið stefnumótunarplagg um uppbyggingu alls samgöngukerfisins ásamt verkefnaáætlun. Þar er sérstök áhersla lögð á jákvæða byggðaþróun á grundvelli skilgreiningar á grunnneti samgöngukerfisins sem nái til alls landsins og miði að greiðum, öruggum, hagkvæmum og umhverfislega sjálfbærum samgöngum. Ég skil þetta svo að það hljóti að vera grundvallaratriði að koma á samgöngum áður en farið er að endurbæta annars ágætar samgöngur sem fyrir eru víðast hvar.

Í Samgönguáætlun er þannig lagt til að forgangsröðun framkvæmda taki mið af þörfum einstakra svæða fyrir bættar samgöngur. Stefnt er að því að efla sveitarfélög og styrkja hvert svæði sem og landið allt, því „stytting ferðatíma, uppbygging vega með bundnu slitlagi og gerð jarðganga til að leysa af hólmi erfiða fjallvegi skapa betri skilyrði fyrir jákvæða byggðaþróun og eflingu einstakra atvinnu- og þjónustusvæða“ eins og þar segir.

Staðan á Vestfjörðum
Víkur nú sögu minni til Vestfjarða. Þar er staðan þannig að vegasamband á milli Barðastrandar- og Ísafjarðarsýslu er óviðunandi „ hvort sem er út frá vegtæknilegu sjónarmiði, af öryggisástæðum eða fyrir þær sakir að vegurinn er ófær stóran hluta vetrar og þar er snjóflóðahætta oft mikil“ eins og segir á heimasíðu Vegagerðarinnar. Vegurinn liggur um Hrafnseyrarheiði sem er einn hæsti, hættulegasti og erfiðasti fjallvegur landsins. „Skerðing af því tagi sem við íbúar fjórðungsins þurfum að þola í samgöngumálum leiðir ekki eingöngu til ótryggara atvinnuástands, heldur hefur einnig bein áhrif á íbúaþróun með neikvæðum hætti“ segir enn fremur í nýlegri ályktun VerkVest um ástand samgöngumála vestra.

Dýrafjarðargöng eru forsenda allra áætlana um uppbyggingu atvinnulífs, þjónustu og opinberrar stjórnsýslu á Vestfjörðum, hvort heldur litið er til Sóknaráætlunar 20/20, Byggðaáætlunar, samvinnu eða sameiningar sveitarfélaga eða annarra opinberrar þjónustu.

Dýrafjarðargöng og uppbygging vegar um Dynjandisheiði sameina byggðir Ísafjarðarsýslu og Barðastrandarsýslu í eitt atvinnu- og stjórnsýslusvæði og eru „alger forsenda þess að opinberar áætlanir um uppbyggingu á Vestfjörðum nái fram að ganga“ segir enn fremur í ályktun Fjórðungssambands Vestfirðinga um málið. Þar er einnig bent á að „frestun Dýrafjarðarganga, þó ekki sé nema um nokkur ár, mun reynast samfélaginu dýr.“

Þau áköll sem borist hafa frá Vestfjörðum um þessar vegabætur eru ekki kjördæmafrekja, heldur stafa af brýnni og langvarandi þörf þessa landshluta fyrir boðlegar samgöngur svo atvinnulíf og búseta geti við haldist. Það er með öllu óásættanlegt að þessi framkvæmd frestist til ársins 2022, eins og drög að verkefnaáætlun Samgönguáætlunar gera ráð fyrir. Dýrafjarðargöng hafa verið mun lengur inni á samgönguáætlun en önnur jarðgöng sem nú eru til umræðu. Samkvæmt eldri áætlunum áttu framkvæmdir að hefjast 2011 og þeim að ljúka 2014. Í bjartsýnisvímu fyrirhrunsáranna var því meira að segja lofað að þeim yrði lokið 2012. Undirbúningsvinnu er að mestu lokið og verkefnið tilbúið til útboðs.

Í samhengi við aðrar jarðgangaframkvæmdir sem til umræðu eru um þessar mundir verður ekki betur séð en að mikið fáist fyrir hverja krónu sem varið verður til verkefnisins. Vegagerðin áætlar að Dýrafjarðargöng muni kosta 7,5 milljarða og stytta vegalengd um 27 km (raunar 400 km að vetri til þegar heiðin er ófær). Til samanburðar má nefna að Norðfjarðargöng munu kosta 9,5 milljarða og stytta leið um 4 km. Samkvæmt þessu mun hver styttur km kosta 277 milljónir í tilfelli Dýrafjarðarganga en 2,3 milljarða í tilfelli Norðfjarðarganga. Er þá ónefnd sú mikla og lífsnauðsynlega byggðatenging og þar með byggðastyrking sem hljótast mun af Dýrafjarðargöngum þar sem ekkert vegsamband er milli Ísafjarðar og Patreksfjarðar að vetri til.

Í ljósi þeirrar stefnu sem samgönguyfirvöld hafa sett sér í Samgönguáætlun um jákvæða byggðaþróun, sameiningu sveitarfélaga, eflingu byggðakjarna, sameiningu atvinnu- og þjónustusvæða …

… í ljósi þess að þegar skóinn kreppir að í efnahagsmálum þarf að fara vel með fé og fá sem mest fyrir hverja krónu …

… í ljósi þeirra viðvarana sem sérfræðingar hafa ítrekað sett fram um þróun byggðar á Vestfjörðum og mikilvægi þess aðkoma þar á samgöngum sem eru byggðunum þar lífsnauðsyn …

… í ljósi þess mikla óöryggis sem hlýst af því að aka um Hrafnseyrarheiði að sumri og þess samgönguleysis sem fylgir lokun hennar að vetri …

… hlýtur að blasa við hver verði næsta jarðgangaframkvæmd á landinu.

—————
Þessi grein var birt í Mbl. í dag

Innanlandsflug hefur veigamiklu hlutverki að gegna í okkar strjálbýla landi sem getur verið svo erfitt yfirferðar. Þær nútímakröfur sem gerðar eru til atvinnu- búsetu og þjónustusvæða gera það að verkum að til mikils er að vinna svo innanlandsflugið komi landsmönnum öllum að sem bestu notum.

Hér þarf að huga að bæði skipulagi og rekstrarskilyrðum. Almenningur verður að eiga þess kost að nýta sér þennan samgönguvalkost á viðráðanlegu verði. Í því ljósi eru nýlegar ákvarðanir um miklar hækkanir lendingargjalda og farþegagjalds áhyggjuefni.

Hér þarf líka að huga að umhverfisáhrifum og umferðaröryggi. Hvaða þýðingu hefði það t.d. ef sá farþegafjöldi sem nú ferðast með flugi innanlands myndi færast yfir á vegi landsins með tilheyrandi útblæstri, umferðarþunga og slysahættu?

Síðustu ár hefur mikil umræða staðið um það hvar miðstöð innanlandsflugsins ætti að vera, og hvort Reykjavík eigi að geta ákveðið það einhliða fyrir sitt leyti hvort hér sé flugvöllur.

Reykjavík er höfuðborg landsins og sem höfuðborg hefur hún skyldum að gegna við byggðir landsins. Hún á því ekki að vera einráð um það hvort hér skuli vera miðstöð innanlandsflugs sem þjónar flugsamgöngum um land allt.

Hins vegar er ekki nema sjálfsagt að Reykvíkingar fái sjálfir að ákveða það hvar í borgarlandinu sá flugvöllur er staðsettur. Ég get ég ekki tekið undir þá kröfu sem fram hefur komið að Alþingi Íslendinga eigi að segja borgaryfirvöldum fyrir verkum varðandi staðsetningu flugvallar. Þar með væri þingið farið að hlutast til um skipulagsmál og um leið sjálfstjórnarvald sveitarfélaga. Þegar vísað er til „ríkra almannahagsmuna“ í þessu sambandi vill gleymast að því fylgir hætta að hafa flugvöll staðsettan í hjarta borgarinnar þar sem aðflugsstefnan liggur í flestum tilvikum yfir fjölmenna byggð, þungar umferðaræðar og helstu stjórnsýslustofnanir landsins. Með því er tekin mikil öryggisáhætta, sem ég tel að borgaryfirvöldum (líkt og þinginu) beri skylda til að hugleiða vel.

Nú eru tuttugu ár frá því að ég (þáverandi borgarfulltrúi í Reykjavík) flutti um það tillögu í borgarstjórn að einkaflugið sem fer um Reykjavíkurflugvöll yrði fært annað. Þá var umferð einkaflugvéla 75% af allri flugumferð og um leið 75% af öllum óhöppum sem urðu við flugtök og lendingu tengd því flugi. Einkaflugi yfir borgarlandinu fylgir öryggisáhætta – svo það er að ýmsu að hyggja í þessu sambandi.

Lykilatriðið er þó þetta: Það er sjálfsagt og eðlilegt að hafa miðstöð innanlandsflugs í Reykjavík – en það er ekki landsbyggðarinnar, eða Alþingis að segja borgaryfirvöldum fyrir verkum varðandi það hvar í borgarlandinu slíkur flugvöllur eigi að vera staðsettur.

Nýlegar fréttir um rannsóknir á hafsbotni á Drekasvæðinu herma að þar sé virkt kolvetniskerfi sem gefur góðar vísbendingar og vonir um olíu. Svo áreiðanlegar þykja þessar vísbendingar að Breskt-norskt olíuleitarfélag vill nú láta kanna hentugleika þess að þjóna olíuborpöllum á norska hluta Jan Mayen-svæðisins frá Íslandi eða Jan Mayen.
Þessar fréttir vekja okkur til hugsunar um auðlindamál okkar Íslendinga, hvort sem þau lúta að jarðefnum, háhita, vatni eða fiskistofnum, svo fátt sé nefnt. Markviss nýtingarstefna gagnvart auðlindunum er okkur lífsnauðsyn, það hvernig við innköllum arð af auðlindum okkar, og þá ekki síður hvernig við ráðstöfum þeim arði.

Nýlega var mælt fyrir nýrri, heildstæðri orkustefnu á Alþingi. Í máli Oddnýjar G. Harðardóttur sem mælti fyrir hönd iðnaðarráðherra, kom fram að nú þegar er búið að virkja helming af nýtanlegri raforku í vatnsafli og jarðvarma. Það er auðvitað umhugsunarefni. En við eigum þó enn auðlindir sem ekki hefur verið gengið svo mjög á, endurnýjanlegar auðlindir á borð við andrúmsloftið, vindorkuna, sjávarföllin, vatnið og fiskistofnana, sem gefa okkur mikla möguleika inn í framtíðina, ef vel er á málum haldið.

Nú er aðkallandi að móta trausta umgjörð um nýtingu allra okkar auðlinda með almannahag og samfélagslega hagkvæmni að leiðarljósi. Þess vegna má ekki dragast úr hömlu að stofna auðlindasjóð sem býður út nýtingarsamninga eða -leyfi til afmarkaðs tíma í senn að teknu tilliti til upphafsfjárfestinga og afskriftartíma – sjóð sem tekur við tekjum af auðlindanýtingunni og ráðstafar þeim til samfélagslegra og uppbyggilegra verkefna.

Það er ekki eftir neinu að bíða.

Blaðamannafundur forsetans í gær varð til þess að fram á varir mínar hafa liðast nokkur ljóðmæli – og er langt síðan mér hefur verið svo liðugt um vísnamálbeinið.

Því heyrðist fleygt að þeir félagarnir Mikki mús og Andrés önd hefðu komist inn á undirskriftalistann góða – þá fæddist þessi:

Ekki vill Ólafur flytja.
Nú áskorendur hans vitja,
- maður og mús -
hann mætir þeim fús
og streðar nú stíft við að sitja.

Og af því ég þykist vita til hvers refirnir eru skornir, þá má þessi fljóta með:

Í embætti drjúg varð dáðin,
drottningarfasið og náðin.
Í fyrstu hann bara
kvaðst fljótlega fara
… en reyndist svo æviráðinn.